6月往事之——

百年招商局的九江故事（上）

■ 冯晓晖

概述：

1949年6月1日，九江市军事管制委员会代表正式进驻招商局九江分公司。

评述：

“招商”这个名字可谓耳熟能详。深圳改革开放的起点，正是由招商局开发的蛇口工业区；平安保险也诞生于招商局旗下。作为央企中的杰出代表，招商局集团及其子公司招商银行，如今均跻身世界500强。许多人或许并不了解，招商局作为中国近代第一家官督商办的企业，至今已有153年不间断的发展历史。在其创立之初，招商局的主营业务正是长江航运。

1861年3月至5月，长江三口——汉口、九江、镇江相继开埠。同年7月，美商旗昌洋行即进入长江航运市场，先后在各租界城市兴建码头和货栈，开通上海至汉口航线。凭借资金与船只的优势，迅速成为长江航运业的霸主，获得了巨额利润。

1872年，实力雄厚的英国老牌洋行太古公司大举进军长江航运市场。翌年，曾在此前竞争中败北的英国怡和洋行卷土重来。与此同时，中国近代第一家“国字号”企业轮船招商局正式登场。

创立轮船招商局是晚清洋务运动的重要成果之一。当时，本土航运业在外国洋行的强势碾压下迅速败退，中国沿海与内河的水运权被西方列强垄断。清政府不仅税收大幅减少，更深忧漕运受制于人。在洋务运动思潮的影响下，朝野上下纷纷呼吁振兴实业，兴办民族轮船企业。

1872年12月23日，时任直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章上奏朝廷，提交《具奏派员设局招商试办轮船分运来年江浙漕粮由》一折，提出设立“轮船招商局”。三日后，奏请获批。1873年1月17日，轮船招商公局在上海正式成立。这是洋务运动中首个由军工向民用拓展、由官办向官督商办转型的近代企业。

所谓“官督商办”，是因清政府财政拮据，无法直接出资兴办新式企业，遂由商人出资认股，政府派员监督管理，使企业在国家庇护下得以运行。轮船招商局因此成为中国近代首家具备现代股份制特征的企业。

在李鸿章的庇护下，由洋务运动核心人物盛宣怀主持，轮船招商局独揽漕粮运输权，并获得大笔政府贷款与税收减免。在各地官府的支持下，招商局广建码头与货栈，强势杀入长江航运争霸战。旗昌、太古、怡和、招商四大轮船公司激烈对峙，扬子江上商战硝烟四起，客货运输价格急剧下跌，各家利润大幅缩水。

作为长江上最早设立租界的城市之一，九江港的航运业务受到轮船招商局总局的高度重视。招商局开业当年，即在九江设立二级分局——轮船招商局九江分局，是继汉口之后长江口岸设立的第二个二级局。分局成立初期，设由总局直接任命的局董一名（后改称局长、经理），总管全局事务，下设营业课、会计课、文书课、出纳课、栈务课等职能部门；另设局董助理一名，协助处理日常事务。

分局成立伊始，即在九江港设立码头，配备趸船一艘，值规银6347余两（规银是当时的一种虚拟银两标准）。码头采用浮船—木栈桥式结构，设于张官巷口，位于英租界东侧，位置优越，货物上下最为便利。1874年，九江分局又租地修建栈房，用于漕米储运。该栈房可容货约2000吨。

轮船招商局九江分局设立之初，曾遭遇外国航商的排挤与打压。但分局依托官盐、漕粮等官方运输业务，以及兴盛一时的九江茶市所带来的茶叶运输需求，得以稳步发展。至1875年秋，分局新增趸船一艘，码头延长至90余米，初步建立起供本局轮船在九江靠泊的一整套码头设施。

1877年，旗昌洋行决定退出中国航运业，将其全部资产（包括轮船、码头、货栈及办公楼等）以总价222万两白银转售予轮船招商局。招商局由此一跃成为中国最大的航运企业，当时《申报》为此评论“（中国）浮江涉海之火船，半皆招商局旗帜”。轮船招商局在长江航运争霸战的第一阶段中赢得决定性胜利，打破了中国江海船运被洋人垄断的局面，逐步开始拿回航权。

随着收购完成，轮船招商局九江分局接收了旗昌洋行在九江的大量码头与仓库，实力显著增强，营业收入稳步增长，已与太古、琼记形成三足鼎立之势。1899年，招商局又购入美商琼记洋行在九江的房产地基。1907年，九江分局重建九江码头，增设铁质趸船“江宁号”一艘及铁壳驳船（跳趸）两艘，港口设施进一步完善。

然而，长江航运市场的均衡格局再次被打破。1907年，日本政府整合多家在华航运企业，组建日清轮船公司，强势进入中国航运市场。凭借政府提供的大额补贴，日清公司在长江航线上采取激进的低价策略，迫使各家企业卷入恶性竞争。

数年之内，多家中小型航运公司相继被挤出市场。相比之下，轮船招商局因官商体制的腐败和内耗，导致业务发展迟缓，甚至出现下滑，市场份额被日清公司抢占，在长江航运企业中滑落至第三，排名第一者为英国怡和洋行。

清王朝的覆灭为我国民族资本的发展带来了新的转机。1912年3月，轮船招商局由官督商办改为商办，并更名为“招商局轮船公司”，九江仍设分局。此后，九江港先后有20余家民族轮船公司相继成立，其中多数从事中短途运输业务。主营长途运输的招商局九江分局则通过与这些轮船公司及客户签订合约，采取互惠互利的方式争取货源，有效吸引货主，业务量随之显著提升。

1916年，南浔铁路通车。日清公司随即在火车站旁修建专用码头，形成水陆联运的独特优势，掌握了九江大米出口的主导地位，市场占有率大幅上升。至1918年，九江港四大航运公司中，日清公司位居首位，招商局轮船公司位列第二，拥有船只六艘，总吨位达17448吨。英商太古与怡和分列其后。

自1919年起，随着“五四运动”等一系列反帝爱国运动的兴起，日商在中国的经济渗透逐渐受到遏制。1927年3月，国民政府宣布收回九江租界，英商在当地的势力遭受重创。1931年“九一八事变”后，国人抗日情绪日益高涨，日清公司的营业额迅速下滑。

1932年11月，招商局被收归国有，改组为国营招商局，九江仍设分局，业务稳步扩展，营业额仅次于汉口，位列长江各分局第二，在九江港各轮船公司中居首位。至1937年，九江分局货物吞吐量达73万吨，创历史新高。

然而，好景不长。1937年8月，淞沪会战爆发，长江流域自此成为抗战时期正面战场的主战场。轮船招商局长江沿线各分局为抗日战争作出了巨大贡献，同时也遭受了严重损失。

为阻止日军沿江西进，国民政府决定采取堵江设防的战略，征用部分航龄较长的轮船沉入江海要隘，以阻断水路、配合防御作战。招商局深明大义，积极响应号召。在几次大规模的沉船封锁行动中，共沉船24艘，其中江海大轮与大型趸船18艘，合计3.45万总吨，约占其江海船舶总吨位的40%。在武汉会战前的彭泽马当阻塞工程中，招商局沉没“新丰”“江裕”等舶船，总吨位占马当封锁线沉船吨位的三分之一强。

随着上海、南京相继沦陷，九江成为重要的物资中转枢纽。招商局九江分局除承担大量兵员和军用物资运输任务外，还协助一批工厂内迁，参与疏散并转运各类物资。同时，先后开辟九江至南昌等多条航线，有力地支持了民众向赣南、西南等地的转移。

1938年7月，日军侵占九江，占领了港口全部码头、仓库及附属设施，招商局九江分局业务被迫全面停顿，长江中下游航运也随之落入日本政府控制之中。（未完待续）

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编辑：方旬瑜

责编：肖文翔

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