3月往事之——

浔阳江上的美国商船

■ 冯晓晖

概述：

1862年3月27日，美商旗昌轮船公司在上海成立。

评述：

“孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流。”李白在《黄鹤楼送孟浩然之广陵》中描绘的长江风光，千百年来亘古不变。自汉代帆船问世直至清末，除了摇橹的小舢板，在扬子江上、赣鄱水域往来的都是乘风扬帆的木帆船，它们安安静静地行驶着，缓慢、悠然。

1835年12月，一艘喷吐着浓烟的巨船自遥远的欧洲航行至中国沿海，震惊了广州城。这艘蒸汽驱动的轮船，名为“渣甸号”。它的到来不仅打破了传统帆船对航运的垄断，更开启了广州与澳门之间的定期航线。从此，中国的航运业迈入了一个崭新的时代。

国人惊讶地发现，这种以煤炭为燃料、船身中央耸立着巨大烟囱的新式洋船，竟能不依赖风力，逆风破浪，远航万里。因其航行时腾起滚滚浓烟，被形象地称作“火船”。早期的蒸汽轮船多在两侧装有巨大的明轮推动船身前行，“轮船”之名便由此而来。

大家很快意识到，这些乘风破浪的火船，除了运货还可装载成千上万斤鸦片，架设无坚不摧的巨炮。洋人的火船驶入中国仅五年后，炮火便横扫中国沿海，并深入长江，最终迫使清政府签订屈辱的《南京条约》。1858年，第二次鸦片战争爆发，《天津条约》的签订进一步打开了中国的腹地，长江三口（镇江、九江、汉口）被辟为通商口岸。

有意思的是，英国人首先拿到了长江三口的租界地，但率先开通定期航班业务的却是美国的旗昌洋行。1861年3月，九江开埠，英国人忙于买地、建房、修路。5月，美国旗昌洋行的商人金宁谦及琼记洋行的商人乘坐“火箭号”轮船来到九江，琼记洋行提出在九江府城西门外选定地基，并要求获得龙开河西侧琵琶亭（今上港集团九江外贸码头）附近15亩空地。旗昌洋行则要求获得琵琶亭附近30亩空地。由于美国领事尚未抵达九江，中国官员拒绝办理租地协议。10月25日，美国代理领事威廉·B·里德赶到九江处理此事，最终获得了租地权。

旗昌洋行是19世纪远东最著名的美资公司，1818年由美国商人塞缪尔·罗素创办于广州，从事广州至波士顿之间的跨国贸易，是美国资本最早侵入中国并依靠走私鸦片起家的商行。它还代理美国和欧洲的公司在中国推售商品，并在中国采购茶叶和生丝。1842年《南京条约》签订后，旗昌洋行将总部迁往上海，不久后通过直接收购武夷山茶叶，开辟了福州茶市。琼记洋行是清末活跃于中国的美资公司，从事的业务与旗昌洋行相同。1840年，由旗昌洋行前合伙人、美籍商人奥古斯丁·赫德创立。

旗昌洋行以4.5万元购得一艘456吨的“惊异号”轮船，并于同年7月投入长江航运。1862年3月27日旗昌洋行在上海成立了上海轮船公司，通称旗昌轮船公司，资本总额为100万银两。旗昌洋行在上海建造了十六铺“金利源码头”，开通上海到汉口的定期航线。同年，在九江设立了分公司，建造了码头设施。随后，琼记洋行也在九江开展航运和贸易业务。到19世纪60年代末，在九江从事业务的外商轮船公司多达十几家。从此，长江流域的航运格局彻底改变，蒸汽船的黑烟掩盖了千百年来的孤帆远影。

早期的长江轮船业务主要由美国洋行垄断。1867年，旗昌洋行与怡和洋行达成互惠垄断协议，怡和洋行退出内河航运市场，旗昌洋行成为长江轮船业的绝对霸主。值得注意的是，早期驻华的租界领事几乎都持有旗昌洋行的股份。因此，旗昌洋行在商界与政界之间建立了强大的利益网络。

据悉，旗昌洋行创立之初，仅拥有5艘轮船。到1864年，船队扩充至8艘，总吨位6000余吨；1866年增至12艘，总吨位17000余吨；1872年进一步扩张至19艘，总吨位27000余吨。在1867年至1872年间，该公司累计获利高达338万银两，市场占有率一度高达80%，年利润率最高达50%，成为清末中国规模最大的外资股份制企业。

1870年，后来享誉世界的英国摄影师约翰·汤姆逊，带着他那套复杂、笨重的火棉胶湿版摄影设备，溯江而上，从南京到达九江。他站在旗昌轮船公司的趸船上，拍摄了几张流传至今的最经典、清晰度最高的九江租界影像。他在书中写道：“照片背景上的建筑是旗昌洋行的房产，这家公司拥有极好的汽船，大大推进了扬子江上的交通运输。”

在约翰·汤姆逊拍摄的照片（上图）中，左侧为中式房屋，右侧则是欧式建筑与铁质围栏。这张照片展现了九江租界最东端的风貌。这里曾是旗昌公司码头所在地，紧邻九江老城区，是当时城外商业最繁华的地带——张官巷。后来的九江港客运站（今“百嘉喜宴”酒店）便设立于此。

在《九江港史》上有记载，“旗昌九江分公司的地址位于九江府城西门外张官巷义和里，占地193.17平方丈。”该公司的地界自张官巷起，沿大街向东延伸，大街南侧为旗昌九江分公司及货栈。此外，旗昌公司还在“龙开河西琵琶亭（今北径路、通江路一带）占据了一片约5142平方丈的土地”，与租界区域基本连成一片，进一步巩固了其在九江的商业与航运优势。

作为第一家在九江设立分支机构的外国轮船公司，旗昌轮船公司资本雄厚、运力充足，且在停靠港口设有自己的码头和货栈。旗昌在航业竞争中占据优越的地位，独霸了早期九江航运业务。他们向旅客和货主收取超高的船费。19世纪60年代，九江港轮船客运票价每客达100两白银，后降至每客50～70两白银。

旗昌轮船公司在长江航运中获取的高额利润，引发了其他列强国家航运商的极大兴趣。1864年，英商怡和洋行试图染指长江航运市场，派出“快车号”和“罗拿号”加入竞争。由于势单力薄，怡和洋行在1867年被旗昌轮船公司挤出市场，暂时退出长江航运业。

旗昌的独占地位并未维持太久。1872年1月，英国太古轮船公司在伦敦成立，号称资本总额高达100万英镑。太古轮船公司与卷土重来的怡和轮船公司联手展开激烈竞争，导致长江客货运输价格急剧下跌。受此影响，旗昌轮船公司的利润大幅缩水，1874年后每年红利跌至仅7%，再难维持昔日的垄断优势。

与此同时，美国的外交政策调整及其商业模式的变迁，进一步削弱了旗昌洋行在中国的市场地位。当时，美国南北战争结束后全面推进重建计划，旗昌的股东们提出将资金转投美国国内的铁路建设。1877年，旗昌洋行决定退出中国航运业。他们以222万两白银的总价，将旗下16艘轮船连同码头、栈房等所有产业，全数出售给李鸿章主导的官督商办企业——轮船招商局。

此次收购后，招商局的船队规模翻倍，一跃成为中国水域最大的航运公司。其中，轮船招商局九江分局接收了旗昌洋行在九江的码头、仓库等大量资产，实力大增，足以与英商太古轮船公司和怡和轮船公司正面竞争，浔阳江上的航运的势力格局由此改写。

随着旗昌洋行退出中国内河航运市场，美国轮船公司在长江航运业的辉煌时代就此落幕，一去不复返。