4月往事之——

九江港的英国商船

■ 冯晓晖

概述：

1873年4月，英国太古洋行成立的太古轮船公司全面进入长江航运市场。

评述：

1861年2月至3月，随着《天津条约》的落实，长江流域三大通商口岸（江苏镇江、湖北汉口和江西九江）相继开放，英国领事即在三座城市租购土地，设立租界。占地150亩的九江租界，迅速建起花岗岩砌筑的码头、铸铁围栏的货栈与维多利亚风格的海关大楼。

九江开埠之后，商业经济迅速繁荣。宁红、祁红、景德镇瓷器等优质土特产通过中式帆船运输，沿鄱阳湖水系汇聚至九江港，再装载至当时被称为“火轮”的外国蒸汽轮船，运往上海，继而转运至远洋轮船，漂洋过海，远销欧美各国。

九江租界为英国人所建。1861年，英国宝顺洋行派出“总督号”明轮船在上海至汉口间试航成功后，赚取了丰厚的利润，又加派了三艘轮船航行长江。宝顺洋行是19世纪中叶在华最主要的英资洋行之一，以走私鸦片而臭名昭著，曾经拥有号称全世界最快的帆船——飞剪船。

但宝顺等英国洋行受制于长江沿线港口基础设施建设（包括码头修筑、货栈兴建及轮船购置）所需的巨额资金，始终未能筹组起规模化的长江轮船公司。一些资金雄厚且能获得本国低息贷款的英国大洋行，却对投资中国内河航运兴趣索然。

美国商人敏锐地捕捉到这一市场空缺。1862年，美国旗昌轮船公司与琼记洋行先后在九江港设立贸易机构，专注于轮船运输、旅客客栈和进出口贸易，并迅速开通了汉口至上海的定期轮船航线。旗昌轮船公司凭借灵活的商业策略和先进的蒸汽轮船，在短短数年内击败了宝顺等航运公司，迅速崛起为长江航运的霸主，依靠垄断经营获取了巨额利润。

到1866年，旗昌轮船公司在长江上的船队已扩充至12艘，掌控了长江航运近80%的市场份额。但旗昌仍面临来自几家小型轮船公司的挑战，其中便有英国的公正轮船公司。这家公司的船队规模有限，仅有两艘轮船在长江上运营。为避免恶性竞争，该公司与旗昌达成了“齐价合同”，约定统一票价，并承诺在未来不再增加船只参与长江航线。另一家竞争者则是同样是英国商人开设的北清轮船公司，拥有三艘轮船定期航行。

旗昌轮船公司的另一个重要竞争对手，是大名鼎鼎、根基深厚的怡和洋行（早期称作渣甸洋行）。作为英国最早进入远东的洋行之一，怡和洋行不仅凭借鸦片贸易迅速积累了原始资本，更在19世纪中期发展成为远东最大的英资财团，在香港和上海开设了分支，是首家在上海开设的欧洲公司，也是首家在日本设立的外国企业。

1864年，怡和洋行派出两艘轮船——“快车号”和“罗拿号”，正式加入长江航运竞争。但怡和在与旗昌的竞争中节节败退，于1867年被迫退出长江航线，将两艘船转运营于香港至上海之间的沿海航线。

为避免价格战进一步恶化，双方于当年达成协议：怡和承诺10年内不再参与长江航运竞争，而旗昌则同意10年内不在上海以南的沿海航线上经营航运业务（上海至宁波航线除外）。这是英美洋行之间对航运势力范围的一次分割。

旗昌轮船的垄断地位仅维持了数年。1871年，另一个强大的英国洋行——太古洋行，在伦敦注册成立了太古轮船公司，注册资本高达36万英镑（折合白银约97万两）。

太古洋行是太古集团的前身。太古洋行1840年在香港注册，1866年在上海开业。1872年，在伦敦募得雄厚资金的太古轮船公司定制了3艘新船，按美国式样修造。其后，还以并购方式迅速扩张——买下了公正轮船公司旗下的2艘轮船和岸上资产，并由此直接进入旗昌的核心地盘。

1873年，广东商人郑观应作为本地合伙人入股太古轮船公司并担任总经理。他们通过郑观应在航运领域所积累的社会关系，打通了中国航运渠道及经营长江航线。4月，太古轮船公司开始正式经营长江航运，与旗昌公司展开正面交锋。太古不仅运力新锐，资本充足，而且掌握了沿岸港口物流的关键资源，迅速在汉口、九江、安庆等口岸建立码头、货栈、分支机构，为长江航运展开全线布局。他们成为旗昌自成立以来面临的最强劲对手之一。

1873年12月，轮船招商局在上海成立，作为中国最早采用现代公司制度运营的企业之一，凭借官办背景和漕运特权，正式进入长江航运市场，打破了外资洋行对内河航运的垄断格局。

自1874年起，长江航道上掀起了一场空前激烈的商战。旗昌、太古和轮船招商局这三家航运公司展开激烈竞争，票价频繁跳水，航线交错密布，码头争夺与市场拉锯日趋白热化。

到了1877年，经营日益困难的旗昌洋行终于力不从心，决定全面退出中国航运业，将其在华全部资产悉数转让给轮船招商局。太古与怡和成为新的赢家，取代旗昌成为扬子江水道上的新主角。

据《九江港史（1991年版）》载，1875年，太古轮船公司在九江租买地皮，设立分公司。太古九江分公司在英租界内滨江路（今上港集团九江公司客1号码头址）安设码头。码头为浮趸船——木栈桥式。设铁质趸船1艘，名为“巴沙”。趸船“长250英尺，宽40英尺，深13英尺”，还建有办公楼、货栈（今港务局职工医院和港口公寓址）。货栈有B、C、D共3个仓库，总容量为13000吨。太古九江分公司实力强，业务兴旺，出口大多以茶叶、瓷器、鸡蛋、皮革为主；进口以棉织品和百货为主。

1879年，一直在经营中国近海业务的怡和轮船公司见长江航线有利可图，决定重返长江，挑战太古和招商局。它和上海最大的英资船厂——浦东祥生船厂（上海船厂的前身）——合作，集资30万两白银，开办专攻长江航线的扬子轮船公司，由祥生建造三艘船，进入长江航运。

作为长江航运的咽喉要地，九江港自然是各大洋行争夺的重要前线。怡和洋行也在九江建设码头、设立仓储中心，并通过买办网络吸引当地商贾与之合作。怡和轮船公司在九江所设机构名为“怡和轮船公司九江代表处”，也叫九江怡和洋行。代表处共有办事员10多名，经理为英国人。建有办公楼和货栈，货栈设有两个仓库，容量为1.7万吨。怡和轮船公司在九江港设有码头1座，码头为浮趸——木栈桥式，位于英租界内龙开河以东长江边（今港务局大华宿舍门外），设有1艘铁质趸船，名为永泰。有资料记载，“趸船长275英尺，宽40英尺，深10.8英尺”。怡和在九江的业务，出口主要为茶叶、瓷器及土特产，进口为棉织品和百货。

至1884年，在经历多年激烈竞争后，招商局、太古和怡和三方达成“齐价协议”，正式划分长江航线市场份额：招商局占42%，太古占38%，怡和占20%。协议的达成在一定程度上缓解了价格战，但也标志着长江航运的竞争进入一个相对稳定的寡头时代。

此后数年，官督商办体制下的招商局逐渐暴露出管理僵化、效率低下等制度弊病，市场竞争力明显下滑。太古轮船公司则乘势而上，逐步取代招商局，成为长江航运业新的主导者。

随着怡和与太古的深耕布局，九江港逐渐发展为英国航运资本在长江流域的核心据点之一，不仅承接大量货物流转，更成为连接中部内陆与远洋贸易的重要门户。到20世纪初，英国在九江的港口及航运设施已具相当规模，形成了系统的营运网络。

据1906年1月九江海关绘制的《九江港草图》记载，当时九江港有营运性质的码头6座，其中外商码头4座、中资码头2座。其中，怡和、太古和轮船招商局的码头从西向东依次排布，占据了江岸的最优位置。这三家的码头均为当时先进的浮趸——木栈桥式结构，能够应对江水涨落和大宗货物装卸的需要，标志着九江港在硬件设施上的现代化水平。

就在英资航运公司稳坐长江航运主导地位之际，新的竞争者也悄然登场。1907年，日本的“日清汽船株式会社”正式加入长江航运市场，迅速以灵活的策略和较低的运营成本打开局面，逐渐对英资形成实质挑战。

经历十余年的激烈竞争，到1918年，九江港的船只进出口统计数据反映出市场格局的变化：英国轮船的年度总吨位占比降至49.5%，虽仍居第一，但日本船只已跃居第二，中国本土航运企业位列第三。这一数据表明，英国航运公司虽在九江港和长江航运整体中仍占有最大份额，但优势正在逐步削弱。

1927年3月，九江租界被中国政府正式收回。对英国而言，这不仅是失去九江港这个前沿据点，更是其在长江流域航运优势逐步瓦解的象征。

1937年，抗日战争全面爆发，淞沪会战打响，长江航道因战事中断，航运几近瘫痪。1941年，太平洋战争爆发，英国与日本正式交战。在战争的狂风暴雨中，英国在亚洲的航运产业几乎完全被摧毁。太古、怡和等在华英国轮船公司损失惨重，大批船只被日军击沉或掠走。

抗战胜利后，英国航运公司一度尝试重返长江。然而，此时的中国已深陷国共内战，政局动荡，英资航运公司难以恢复元气，只得维持零星运力。

1949年新中国成立，中央政府统一管控全国航运事务，严禁外国企业继续经营内河业务。随着政策明令，英国在华的所有航运公司全面退出内地市场，长达近百年的扬子江英资航运史就此画上句号。

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编辑：吴晨

责编：肖文翔

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